Cesty a památky

Země poznané » Neznámé Švýcarsko » Bernina express

Bernina express

Neznámé Švýcarsko (srpen 2023, Švýcarsko)

9. srpna 2023

Švýcarsko křižuje mnoho legendárních turistických vlaků. Vedle Ledovcového expresu (Glacier Express) je to bezesporu Bernina express. Svoje cestující vozí ve vozech s panoramatickými okny od Rýna přes průsmyk Bernina, kde vystoupá do nadmořské výšky 2 253 metrů, a pak si to zamíří do slunné Itálie. V jeden den se tak stihnete kochat ledovci i výhledy na nekonečné vinice lemované palmami. Tratě, po které spoj jezdí, je unikátní ještě minimálně z dalších tří důvodů. Díky velkému množství inženýrských děl, citlivě zasazených do kouzelné horské scenérie, jsou zapsány na seznam světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO, dále je na ní stoupání až 70 promile, které vlaky zdolají bez pomoci ozubnice, a nakonec je to spirálový viadukt u Brusia v údolí Poschiavo. Takže si, prosím, rychle nastupte, odjíždíme. A protože jsme ve Švýcarsku, tak na vteřinu přesně!

Tentokrát nás čeká železniční zážitek, dalo by se říci takový šotoušský den. Čeká nás totiž cesta po větší části trasy slavného vlaku Bernina expres, který je chloubou Rhétské dráhy (RhB). Za tímto zážitkem se do Alp každoročně sjíždějí desítky tisíc dychtivých výletníků ze všech koutů planety, přestože je to jeden z nejpomalejších expresů světa. V 8:30 odjíždíme z Davosu vlakem do 19 kilometrů vzdáleného a o 500 metrů níže ležícího Filisuru (1080 m n. v.) nádherným údolím řeky Landwasser. Pochopitelně jedeme i přes Wiesenský viadukt, který jsme natáčeli první den hned po příjezdu do Davosu. Za 25 minut jsme v přestupní stanici Filisur, ležící již na Albulské dráze (Albulabahn). Máme zde asi 40 minut čas, než přijede náš vlak, a ty využíváme k prohlídce muzea Albulské dráhy přímo naproti nádraží. Se stavbou dráhy o rozchodu 1000 mm (stejném, jako mají všechny tratě RhB) spojující Thusis se Svatým Mořicem se začalo v říjnu 1898 poté, co byla dokončena trať do Thusis z Churu. Název dostala podle alpského pohoří, které na svých 62 kilometrech překonává. Projektována byla původně pro parní trakci a počítalo se s ní zejména pro nákladní dopravu. Protože tehdejší parní lokomotivy nebyly ještě dostatečně výkonné, pro trať byly stanoveny oblouky s co největším poloměrem a maximální sklon byl omezen na 35 ‰. S takovýmito požadavky si ovšem trať vyžadovala velké množství inženýrských staveb. Ty tvoří celkem 42 tunelů a galerií a 144 viaduktů a mostů. Jako obzvlášť problematické se ukázalo stoupání mezi stanicemi Bergün (1372 m n. m.) a Preda (1739 m n. m.), kde bylo třeba na pěti kilometrech překonat více než 350 výškových metrů. Aby bylo dodrženo maximální stanovené stoupání, navrhl vrchní inženýr Friedrich Hennings složitou trasu, která trať sice prodloužila na 12 kilometrů, avšak dodržela nejvyšší požadovaný sklon. V tomto úseku byly vybudovány dva klasické a tři spirálové tunely (s délkou 662 n, 677 m a 535 m), které spolu s řadou mostů umožnily stoupání kruhovými smyčkami (podobnými šroubovici). Na strmém svahu hory Piz Muot (2 670 m n. m.), po kterém se trať vine, bylo třeba také zajistit bezpečnost při překonání tří pravidelných lavinových tras. Toho se docílilo vybudováním kamenných zdí, čtyř galerií a celé řady lavinových bariér. V době svého vzniku byla lavinová ochrana na Piz Muot nejdůkladnější lavinovou ochranou ve Švýcarsku. Hned za stanicí Preda (1739 m n. m.) byl proražen vrcholový, 5 866 metrů dlouhý tunel Albula, který prochází pod rozvodím mezi Rýnem a Dunajem s vrcholem ve výšce 1 820 metrů nad mořem. Stavba tunelu způsobila značné problémy kvůli pronikání podzemní vody, což vedlo ke krachu stavební firmy. Na stavbě tunelu Albula bylo zaměstnáno celkem 1 316 osob a při jeho výstavbě došlo k celkem 16 smrtelným pracovním úrazům. Dne 29. května 1902 ve 3:30 hodin došlo k setkání razicích čet z obou směrů uprostřed hory. Již 1. července 1903 byl otevřen 60 kilometrový úsek z Thusis – Celerina a 10. června 1904 projel první vlak až do Svatého Mořice. Důvodem tohoto zpoždění bylo to, že vedení města Svatý Mořic se dlouho dohadovalo s RhB o umístění nádraží. V roce 1919 byla trať elektrifikována střídavou napájecí soustavou 11 kV 16,7 Hz. Na překonání úseku Thusis – Svatý Mořic potřebují vlaky 94 minut; dosahují tak průměrné rychlosti 39 km/h. Albulská dráha se také může pochlubit jedním světovým rekordem. U příležitosti 175. výročí železnice ve Švýcarsku na ni RhB vypravily 29. října 2022 nejdelší osobní vlak světa. Byl sestaven z 25 čtyřvozových jednotek Capricorn s celkovou délkou 1 906 metrů, hmotností 2 990 tun a kapacitou přes čtyři a půl tisíce cestujících.

Ve Svatém Mořici na Albulskou dráhu navazuje neméně slavná, ale mladší Berninská dráha (Berninabahn), která spojuje Svatý Mořic ve švýcarském údolí Engadin s údolím Poschiavo aTiránem v severní Itálii. Trať měří 61 km a prochází pohořím Bernina, z čehož vychází i její název. Koncese na její stavbu byla vydána v roce 1906 a financovali investoři z Kraftwerke Brusio AG, společnosti zabývající se stavbou a provozem vodních elektráren. Hlavním důvodem stavby opět nebyla doprava turistů, byť záhy převážila, ale zajištění přístupu k vodním elektrárnám na jižní straně průsmyku Bernina. Na rozdíl od Albulské dráhy byla Berninská dráha od počátku plánována jako elektrická dráha, a to se stejnosměrným napětím 750 V. Jednotlivé úseky trati byly otvírány od roku 1908 a 5. července 1910 pak byl otevřen i poslední, nejobtížnější úsek z Ospizio Bernina do Poschiava a vlak tak mohl projet celou trať až do Itálie. Původně byla Berninská dráha určena pouze pro letní provoz, v zimní sezoně 1913/14 však byl poprvé zahájen i zimní provoz. To však bylo spojeno se značnými problémy, a proto musely být vybudovány galerie a protilavinové zábrany. V prvních letech své existence byla železniční společnost Berninabahn trvale na pokraji bankrotu, zejména kvůli vysokým stavebním i provozním nákladům. Kvůli tíživé finanční situaci ji v roce 1943, uprostřed druhé světové války, převzala Rhétská dráha (RhB). Nejzajímavější část cesty začíná za stanicí Pontesina, odkud trať stoupá do Berninského průsmyku, a než ho dosáhne, cestou překračuje několik horských potoků a míjí nádherné jezero Lago Bianco, neboli Bílé jezero (2 234 m n. m.), které tvoří rozvodí mezi povodím Pádu a Innu (a tím i Dunaje). Rozvodí je také románsko-italskou jazykovou hranicí, což se odráží ve změně názvů stanic. Železnice vede podél východního břehu jezera, kde záhy dosahuje nejvyššího bodu ve stanici Ospizio Bernina ve výšce 2 253 metrů nad mořem, která je nejvýše položenou železniční stanicí v Graubündenu i na síti Rhétské dráhy. Jde zároveň o nejvýše položenou železniční trať překonávající Alpy bez použití vrcholového tunelu. Od stanice Ospizio Bernina trať až do Tirana nepřetržitě klesá a na necelých 40 kilometrech překonává převýšení 1 824 metrů a to díky dlouhým úsekům o spádech až 70 ‰ a mnoha inženýrským stavbám. Nejzajímavější z nich je světově proslulý 142 metrů dlouhý kruhový viadukt pod stanicí Brusio, postavený v letech 1907-08. Má devět oblouků a poloměr pouhých 70 metrů. Pikantní je zemědělské využití plochy uprostřed kruhu, kam místní farmáři často vyhání na pastvu krávy. Na Berninské dráze je celkem 13 tunelů a 52 viaduktů a mostů.

Bernina expres se poprvé objevil v letním jízdním řádu roku 1973, aby usnadnil cestování z Graubündenu a severovýchodu Švýcarska do Itálie a podpořil turistický ruch v odlehlých horských oblastech na jihovýchodě konfederace. Zpočátku se používal běžný vozidlový park v zelené barvě, ale rostoucí poptávka po spojení si vyžádala pořízení modernějších vozů a železnice změnila barvy souprav na atraktivní červenou. Časem se k prvnímu spoji přidaly i další vlaky, které obdržely pojmenování Bernina Express, některé však jezdí v kratší trase. Od roku 2000 začaly starší vagóny nahrazovat moderní klimatizované panoramatické vozy s okny přecházejícími plynule vysoko do stropní části. RhB jich má nyní 26 v různém provedení. V minulosti jezdily v čele expresu střídavé elektrické lokomotivy a stejnosměrné vozy, které se ve stanici Pontresina přepřahaly. Nyní vlak dopravují v celé trase moderní tříčlánkové vícesystémové elektrické jednotky Allegra.

Akbulská a Berninská dráha jsou od roku 2008 společně zapsány na seznam světového kulturního dědictví UNESCO pro svůj vynikající technický, architektonický a ekologický soubor hodnot.

Krátce jsme se zastavili ve stanici Alp Grüm (2091 m n. m.) se stanicí a restaurací, postavenou v letech 1923-26. Z nástupiště je nádherný pohled na ledovec Palü (Palügletscher, lombardským dialektem Valposchiavo Vadret da Palü) s nádhernými vodopády a jezerem a také do údolí Poschiavo [poskiavo] (německy Puschlav) se stejnojmenným městem, kde je cíl naší cesty. Obzor na jihozápadě uzavírá majestátní hora Piz Palü [picpalý] s výškou 3 899 m n. m. Se svými třemi vrcholy a čtyřmi visutými ledovci na severní straně, je Palü považováno za jedno z nejkrásnějších ledovcových pohoří na světě. Nicméně toto království ledu pomalu mizí, za posledních 50 let se ledovec zmenšil o 50 %.

Z Alp Grüm jsme sjeli prudkým klesáním do údolí Poschiavo [poskiavo], kterým protéká řeka Poschiavino, pramenící pod alpským průsmykem Forcola di Livigno, a která se v italském Tiranu vlévá do Addy, a ta pak do Pádu. Přijeli jsme do oblasti, která se nazývá Svizzera Italiana, neboli Italské Švýcarsko. Z Bernina expresu vystupujeme ve stejnojmenném městečku Poschiavo [poskiavo], které leží v nadmořské výšce 1014 m n. m. a má jen 3 500 obyvatel. Na nádraží nás čekal Kaspar Howald z Valposchiavo Tourism a městem nás provedla energická průvodkyně Paola Gianoli.

Poschiavo je příjemné místo s velmi teplým podnebím, čistým vzduchem a několika zajímavými historickými památkami a již italskou gastronomií (nezapomeňte ochutnat Brasciadelu, kroužkový chléb a specialitu z Poschiava). První písemná zmínka o osadě Postclave pochází z roku 824, kdy je zmiňován kostel sv. Viktora Maura (San Vittore Mauro) a název pochází z latinského spojení post clāvem, což lze vyložit jako za uzávěrem, za zámkem, za klíčem, tedy vychází ze zúžení údolí, které odděluje Poschiavo od Valtelliny. Již ve 13. století patřilo město do majetku churských biskupů, v letech 1350 – 1406 se města zmocnil Milán. Poté se stalo trvalou součástí největšího švýcarského kantonu Graubünden. Oblast odlehlého údolí byla nicméně poměrně izolována díky těžko prostupným horám. To se změnilo až v roce 1910 po vybudování Berninské dráhy. Poschiavo je jednou z převážně italsky mluvících obcí, úředním jazykem je zde italština, ovšem používán je alpský tzv. lombardský dialekt (pusciavin), kterým mluví 95 % obyvatel.

S prohlídkou začínáme na Obecním náměstí (Piazza Comunale), kde jsme se nejprve naobědvali ve známém hotelu Albrici, s vyhlášenou restaurací, k obědu jsme měli místní specialitu pizzochery [pizókery], což jsou pohankové těstoviny se sýrem. Je to vůbec první hotel v Poschiavu, který vznikl roku 1848 v historickém domě, který si nechal v roce 1682 postavit tehdejší starosta města, Bernardo Massella. Stojí naproti staré radnici (Casa Comunale) s původně středověkou obrannou věží (La Torre Comunale). Na rohu náměstí a ulice Via da Mezz stojí za návštěvu Konzulův dům (Casa Conzole), postavený v roce 1856 Antoniem Semandenim, který v mládí odešel z Poschiava do Polska, vystudoval tam střední školu, stal se úspěšným cukrářem a od roku 1875 dokonce zastával funkci švýcarského konzula ve Varšavě, podle toho dostal palác později také své dnešní jméno. Dnes je v domě obrazová galerie německých romantických malířů a také některých významných švýcarských umělců 19. a začátku 20. století, kterou muzeu věnoval Ernesto Conrad. O další blok domů dál je evangelický kostel sv. Trojice (Chiesa evangelica Santa Trinità) dokončený v roce 1649, věž typu italské kampanily byla přistavěna v roce 1685. Jižnímu konci náměstí vévodí kostel sv. Viktora Maura (Chiesa collegiata cattolica di San Vittore Mauro) s románskou věží z 12. století, zasvěcený městskému patronovi, sv. Viktoru z Milána neboli Viktoru Maurovi. Původně středověký kostel byl zbarokizován v 1. pol. 17. století, ovšem v letech 1902-03 byl regotizován do současné podoby. Uvnitř je umístěna pamětní deska místního rodáka Edgara Aristida Maranty (1897-1975), kapucínského mnicha, misionáře a římskokatolického arcibiskupa Dar es Salaamu v Tanzanii. Vedle kostela stojí malá oratoř sv. Anny (L oratorio di Sant Anna) z roku 1439, přestavěná do dnešní podoby v roce 1732. V interiéru se nacházejí štuky a malby z 18. a 19. století, oltář z doby kolem roku 1740 a barokní sochy ze 17. století zobrazující Pannu Marii, sv. Kateřinu Sienskou a sv. Dominika. V předsíni je umístěna malá kostnice (ossario), kde je v zamřížovaných černých vitrínách umístěno 637 lebek, pocházejících ze hřbitova, který se původně rozkládal kolem kostela sv. Viktora a z hygienických důvodů byl v letech 1902-03 zrušen. Kolem ženského kláštera sv. Marie (Monastero Santa Maria), kde je malé muzeum klášterní keramiky (přístupné po dohodě) jsme došli do Španělské čtvrti (Quartiere Spagnolo) s honosnou ulicí Via di Palazz (Palácová ulice). Je to 120 metrů dlouhá, rovná ulice s řadou barevných neoklasicistních domů postavených ve druhé polovině 19. století podle plánů benátského architekta Giovanniho Sottovia (v roce 1856 vypracoval plán na první dům) pro bohaté navrátilce z různých zemí Evropy, kde provozovali od počátku 19. století cukrárny a kavárny pod názvem Swiss. Všechny domy jsou orientovány na jih a mají zahrady na protější straně ulice. To je zajímavý kontrast ke klikatým uličkám v centru města. Ze Španělské čtvrti jsme se vrátili na nádraží, a Bernina expresem se přemísťujeme do Engadinu, konkrétně do Dolního Engadinu a jeho hlavního města Scuol [škuol], které se německy jmenuje Schuls [šuls].

následující článek: Dolní Engadin

O nás

Ohlasy

Napište nám

texty a foto Roman ŠULC, video a střih Jan KUBKA, www Tomáš ADÁMEK